Iedere kilometer telt in transport. Sinds de invoering van de vrachtwagenheffing geldt dat nog iets letterlijker dan voorheen.
Vrachtwagens betalen per gereden kilometer, waarbij het tarief onder meer afhangt van het gewicht en de COâ‚‚-uitstootklasse. Dat zet transportbedrijven opnieuw aan het rekenen. Want in een sector waar de marges vaak klein zijn, kan een verschil in kosten per kilometer uiteindelijk behoorlijk aantikken.
Daarmee komt ook de combinatie van vrachtwagenheffing en elektrische vrachtwagens nadrukkelijker in beeld. Elektrische trucks vallen in de schoonste categorie en betalen daardoor een flink gereduceerd tarief. Dat maakt de overstap interessanter, maar zeker niet automatisch eenvoudig.
Want wie elektrisch wil rijden, moet ook ergens kunnen laden. En juist daar begint een tweede vraagstuk: is er genoeg stroom beschikbaar?
Vrachtwagenheffing en elektrische vrachtwagens veranderen de rekensom
De vrachtwagenheffing maakt van COâ‚‚-uitstoot een nog concreter onderdeel van de bedrijfskosten. Emissievrije vrachtwagens zijn niet volledig vrijgesteld van de heffing, maar betalen door hun uitstootklasse wel een lager tarief.
Voor transporteurs ontstaat daardoor een nieuwe rekensom.
Een dieseltruck kan misschien nog prima functioneren en hoeft niet morgen vervangen te worden. Tegelijkertijd krijgt een transporteur die blijft dieselen wel te maken met een hoger tarief voor de vrachtwagenheffing. Wie elektrisch rijdt, heeft weer andere kosten en investeringen, bijvoorbeeld voor de truck zelf, laadpalen en de energievoorziening.
In de oorspronkelijke bron schetst Fabio Pisano van Greenchoice Integrated daarom twee denkbeeldige transportbedrijven.
Transporteur A blijft diesel rijden en berekent de hogere kosten door aan klanten. Transporteur B heeft geïnvesteerd in elektrische vrachtwagens en vooraf een vaste kilowattuurprijs geregeld. Daardoor betaalt B een lager tarief voor de vrachtwagenheffing én zijn de energiekosten beter voorspelbaar.
Als beide bedrijven vervolgens dezelfde dienst aanbieden, kan zo’n verschil rechtstreeks invloed hebben op hun concurrentiepositie.
Elektrisch rijden gaat daarmee niet alleen over verduurzaming. Energie wordt steeds nadrukkelijker een onderdeel van de kostprijs per kilometer.
Elektrische vrachtwagens hebben vooral stroom nodig
Een elektrische truck kopen is één ding. Hem iedere dag op het juiste moment opgeladen krijgen is iets anders.
Het Nederlandse elektriciteitsnet zit op veel plaatsen vol. Bedrijven kunnen daardoor niet altijd een nieuwe aansluiting krijgen of hun bestaande aansluiting verzwaren. Dat kan uitbreidingsplannen beperken en maakt de overstap naar elektrische vrachtwagens ingewikkelder.
Een transporteur kan dus besluiten dat de volgende vrachtwagen elektrisch wordt, om vervolgens te ontdekken dat de energievoorziening op het bedrijfsterrein daar nog helemaal niet op berekend is.
Daarom verschuift de vraag van alleen welke truck kopen we? steeds meer naar hoe organiseren we onze energie?
Volgens Pisano ligt een deel van het antwoord ‘achter de meter’: binnen de eigen energievoorziening van het bedrijf. Denk aan een combinatie van:
- zonnepanelen op het dak;
- batterijopslag;
- laadpalen;
- software die opwek, opslag en verbruik op elkaar afstemt.
Dat is vooral interessant voor logistieke bedrijven met grote bedrijfspanden en dus veel dakoppervlak. Zelf opgewekte zonnestroom kan worden opgeslagen en later worden gebruikt wanneer vrachtwagens aan de laadpaal staan.
De parkeerplaats wordt daarmee langzaam ook een energiepuzzel.
Vrachtwagenheffing en elektrische vrachtwagens vragen om andere kennis
Die ontwikkeling verandert niet alleen iets voor ondernemers. Ook voor mensen die in transport en logistiek werken, wordt energie relevanter.
Een transportplanning draaide traditioneel bijvoorbeeld vooral om routes, rijtijden, laadmomenten en beschikbare voertuigen. Bij een elektrisch wagenpark komt daar een extra factor bij: wanneer heeft welke truck hoeveel stroom nodig?
Dat vraagt om afstemming tussen ritplanning en energievoorziening.
In het voorbeeld uit de bron wordt zelfs de weersverwachting onderdeel van die puzzel. Als bekend is dat morgen de zon schijnt en vier vrachtwagens om vijf uur moeten laden, kan een energiemanagementsysteem ervoor zorgen dat opgewekte zonnestroom eerst in een batterij wordt opgeslagen. Later kan die energie worden gebruikt om de trucks te laden.
Daarmee komen verschillende werelden dichter bij elkaar: transport, planning, techniek en energie.
Voor professionals in de sector betekent dat niet automatisch dat iedereen ineens
energiespecialist moet worden. Wel wordt het waardevoller om te begrijpen hoe verschillende onderdelen van de operatie elkaar beïnvloeden.
Een planner die rekening kan houden met laadmomenten, een technisch professional die laadinfra begrijpt of een operationeel verantwoordelijke die energieverbruik kan meenemen in beslissingen, krijgt met nieuwe vraagstukken te maken.
De vrachtwagen verandert. Het werk eromheen verandert rustig mee.
Niet iedere transporteur kan morgen elektrisch rijden
Dat elektrische vrachtwagens financieel interessanter worden, betekent niet dat iedere dieseltruck onmiddellijk richting uitgang kan.
Volgens Pisano wacht naar zijn schatting nog ongeveer twee derde van de transporteurs af. Vooral voor kleinere transportbedrijven kan de overstap lastig zijn. Een elektrische vrachtwagen vraagt een flinke investering, terwijl bestaande dieseltrucks mogelijk nog drie of vier jaar mee kunnen.
Daar komt het vraagstuk rond laadinfrastructuur bovenop.
Dat maakt de keuze voor veel bedrijven minder zwart-wit dan ‘diesel of elektrisch’. Het gaat ook om timing. Wanneer moet bestaand materieel worden vervangen? Welke stroomcapaciteit is beschikbaar? Hoeveel kilometer rijden trucks dagelijks? Wanneer staan ze stil? En hoeveel energie gebruikt het bedrijfspand zelf?
Juist die vragen bepalen hoe realistisch elektrificatie op dit moment is.
Het belangrijkste punt uit de bron is daarom niet dat iedere transporteur direct elektrische trucks moet aanschaffen. Het is dat bedrijven nu al moeten nadenken over hun toekomstige energiebehoefte.
Wie pas naar de aansluiting kijkt wanneer de elektrische vrachtwagens op het terrein staan, is mogelijk wat laat met de laadpaal.
Energie wordt onderdeel van transportplanning
Interessant aan deze ontwikkeling is dat energie steeds minder als een losse kostenpost kan worden gezien.
Bij diesel is tanken relatief overzichtelijk: een vrachtwagen rijdt naar een tankstation, tankt en kan weer verder. Bij elektrisch vervoer spelen meer variabelen tegelijkertijd mee. Beschikbare netcapaciteit, eigen stroomopwekking, batterijopslag, laadvermogen en het moment waarop voertuigen beschikbaar moeten zijn, kunnen allemaal invloed hebben op de dagelijkse operatie.
Een energiemanagementsysteem kan helpen om die onderdelen aan elkaar te koppelen.
Daardoor ontstaat een manier van werken waarbij een bedrijf niet simpelweg zoveel mogelijk stroom opwekt, maar probeert die stroom op het juiste moment te gebruiken. Zeker wanneer terugleveren aan het elektriciteitsnet weinig aantrekkelijk is, kan eigen verbruik interessanter worden.
Voor transportbedrijven betekent dit dat investeringsbeslissingen steeds vaker samenhangen. De keuze voor een voertuig kan niet volledig los worden gezien van de laadpaal. De laadpaal niet van de netaansluiting. En de netaansluiting niet van zonnepanelen, batterijopslag en de planning van het wagenpark.
Dat maakt de operatie complexer, maar geeft bedrijven ook meer mogelijkheden om grip te krijgen op hun energiekosten.
Wat betekent dit voor werken in transport en logistiek?
Voor professionals is vooral die verwevenheid interessant.
De transportsector heeft natuurlijk nog steeds chauffeurs, planners, monteurs en operationele mensen nodig. Maar de omstandigheden waarin zij werken veranderen wanneer elektrische vrachtwagens een groter onderdeel van het wagenpark worden.
Een chauffeur krijgt bijvoorbeeld te maken met laadmomenten in plaats van alleen tankstops. Planners moeten mogelijk rekening houden met de beschikbare energie en laadtijd. Technische functies krijgen meer raakvlakken met elektrische aandrijving en laadinfrastructuur. En voor mensen die verantwoordelijk zijn voor bedrijfsvoering wordt kennis van energie steeds relevanter voor beslissingen over kosten en capaciteit.
Dat betekent niet dat bestaande ervaring ineens minder waard wordt. Integendeel. Kennis van de dagelijkse transportpraktijk blijft nodig om nieuwe systemen werkbaar te maken.
Want een slim energiesysteem kan op papier prachtig rekenen. Uiteindelijk moet die vrachtwagen gewoon op tijd vertrekken.
De vrachtwagenheffing maakt vooruitkijken belangrijker
De combinatie van vrachtwagenheffing en elektrische vrachtwagens laat vooral zien hoeveel onderdelen van transport tegenwoordig met elkaar verbonden zijn.
De vrachtwagenheffing beïnvloedt de kosten per kilometer. Elektrische trucks kunnen door hun lagere tarief aantrekkelijker worden, maar vragen om voldoende laadcapaciteit. Het volle elektriciteitsnet maakt die capaciteit niet vanzelfsprekend. Daardoor worden zonnepanelen, batterijen, laadpunten en slim energiemanagement onderdeel van een vraagstuk dat vroeger vooral over voertuigen en brandstof ging.
Voor transportbedrijven is het daarom verstandig om niet alleen naar de volgende truck te kijken, maar ook naar wat daarvoor op het eigen terrein nodig is.
En voor professionals? Die zien een sector waarin kennis van transport steeds vaker samenkomt met techniek, data en energie.
De dieseltruck verdwijnt niet van vandaag op morgen. Maar wie in transport werkt, doet er wel goed aan om te kijken welke kant de markt op rijdt.
Je hoeft niet direct van rijstrook te wisselen. Weten waar de afslag ligt, is alvast mooi meegenomen.
